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当年老毛当政的时候，摔飞机是经常的。
因为那时候出厂的飞机因为政治运动，质量经常不及格。
那个J-6发展史里就有提到过那年代产的玩意到底如何。

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“左”的思潮的消极影响

在“左”的思想指导下，米格-19P在试制中出现了严重问题。

首先是不重视苏联提供的资料，尚未吃透技术，就随便更改设计和工艺规程。按照常规，仿制产品应该首先消化设计和工艺资料，摸清特点，掌握技术。但当时却把这些作为迷信而加以破除，不仅没有组织专门队伍进行研究消化，而且许多资料都没有翻译。例如，直到1960年，410厂仿制的米格-19P用RD-9B发动机技术资料，还有三分之一以上没有翻译过来，大量原文技术资料长期无人问津。对于仿制质量具有决定性影响的工艺资料和工艺规程，同样没有给予应有的重视。1958年7月米格-19P技术资料到来之前，112厂既开始自行编制工艺规程；技术资料到厂之后，也不组织校对和复查。有一个时期甚至规定不准工艺人员查看苏联技术资料，认为要“憋”一下，自己编出全套工艺流程。因此，自编的工艺资料十分粗糙，错误百出。

而有些工艺规程过分简化，只有工序没有工步。在“工艺装备标准化、工艺流程典型化”的口号指导下，任意修改工艺流程。例如，米格-19P飞机镁合金零件的热处理保温时间，原工艺规程规定为13～14小时，自编工艺规程时不经试验就随意改为11~13小时，实际操作时又随便改为8~9小时。再加上工艺纪律不严格更是造成了严重问题。例如410厂通过分解一台RD-9B发动机检查，发现许多不可缺少的工序都漏掉了，不符合技术要求的毛病达到15000多个。其次是工艺装备选用太少，制造质量也很差。为了追求试制进度，在“工艺装备选用愈少愈好”的口号下，盲目削减试制必需的工艺装备。例如，410厂在生产了RD-9B发动机两年之后，才搞清楚了生产这种发动机需要工装和工具35000套，而试制仅选用了5000多套。同时，工艺装备的制造质量也十分低劣，连米格-19P飞机装配所必需的标准样件，本身就有大量不协调的地方，致使工艺装备和产品长期不能协调和互换，后患十分严重。由于产品质量不好，飞行中多次发生重大事故。例如1959年12月，米格-19P飞机由于油箱导管漏油，造成空中起火事故。

再加上苏联此时一直不配合。按照协定，苏联应该分别在1959年上半年和1959年年底将米格-19飞机的特设、附件技术资料415份全部交付我国，但到1960年6月30日为止，米格-19的技术资料尚缺45项，占10.8%。给仿制工作造成巨大困难。在已经交付的资料中，有的不成套，混乱差错现象也很严重，米格-19P飞机机头罩上所用的防波橡胶资料，本应同飞机成套资料一同交付，但苏方迟迟不给，迫使我国组织有关单位试制了近一年时间，配方数十种，未能成功，直接影响飞机制造质量。

在此时试制尚未过关，就仓促决定大批生产。“一五”仿制的经验已经说明，试制飞机首次上天，并不意味着试制成功，其后还要经过大量的试验和试飞工作，确认飞机的性能和质量达到设计指标之后，才能算作试制成功。而从试制成功到稳定地进行成批生产之间，还必须有一个过渡阶段，那就是工艺定型。而米格-19P的试制完全违背了这些规律。在试制阶段粗制滥造，强行装配，凑合过关。在1959年1月9日，就发生了仿制的米格-19P在空中射击试验时，因装配质量不好，座舱盖飞掉的事故。

承担米格-19发动机生产任务的410厂，从1959年4月到1960年4月间，先后发生了RD-9B发动机离心活门齿轮打坏、涡轮叶片折断、后轴承座磨损、中机匣锈蚀等20项重大质量事故。在抽查的一台发动机的610个零件中，合格品仅有82个，占8.8%；超差品102个，占11.1%，必须返修的497个，占48.7%；报废的280个，占31%。三年中生产出来的该型发动机，没有一台合格品。1959年勉强交付部队40台，降低一半寿命使用，还不能保证安全。

在试制和批生产过程中，工厂出现了不顾质量的“大干总产值”热潮。40天就完成了全年总产值的21.7%，而且在未鉴定定型的情况下，即投到批生产。米格-19P（东风103）到1960年7月停产，共生产65架，加上苏联来的一架样机共计66架。到1960年底，由于飞机存在重大质量问题，因此仅在1959年交付空军两架，还只能供航校训练使用，一架也不能用于作战。由于飞机生产完后无法使用，只得翻修。到1964年完成全部翻修工作。1962年至1964年陆续交付空军66架。

在试制米格-19P期间，部队又反映还是需要歼击机（也就是米格-19S），不需要那么多截击机（指米格-19P）。由于我国没有购买米格-19S的图纸资料，也没向苏联订货，112厂设计科的苏联顾问说，我们可以自己改一改，不装全雷达，只是改一改机头。四局和112厂决定由米格-19P的基础上自行改进设计，代号东风102，并于1958年7月开始了这一工作。

改型设计的原则是，不能直接照搬苏联样机结构的参照样机设计；能完全照搬的直接测绘。因此前机身是参照样机设计（未进行强度计算），全机改型图纸共约5000标准页。1959年2月，国家鉴定委员会对改型设计进行了设计审查，决定生产该型飞机。

1959年9月30日，01架飞机开始试飞，12月6日飞完了规定科目，证明性能接近米格-19S，但是存在一些重大质量问题。

当时飞机结构强度还没有计算就仓促投入试制。一开始认为机身和机翼都没动，只是机头部分改了改，所以决定只做局部的静力试验就可以了。然而米格-19是苏联第一代跨声速歼击机，机翼后掠角达55度，相对厚度仅9%。由于机翼的相对厚度薄，翼梁的材质及加工精度和光洁度要求比较高，稍一不慎，强度就达不到要求。按技术条件要求，每生产若干架就需要抽一架做静力试验以检查其工艺质量。于是抽一架做静力试验，飞机强度仅达到设计指标的86%。后来再抽一架做静力试验，仅加载到90%设计载荷，机翼就破坏了，还是不合格。接着在操纵系统试验时，整架飞机震动严重。这样一来飞机就不能出厂。

出现了这个问题，112厂设计科的苏联顾问说，这个问题好解决，无非是加强结构。于是便在强度薄弱的部位加了一块铝板，静力试验就合格了。后来从苏联的静力试验图片上发现，米格-19是在挂弹的状态下做全机静力试验的，机身下面有一个加强梁挂架，用于挂弹。我们则是在没挂弹的状态下做的试验，挂梁位置就空在那里。如果加上挂架和配重一起试验，问题就不会发生。

另一个严重问题就是抖动。米格-19在做操纵系统试验时发现，操纵杆一操纵到某个位置时，飞机就开始抖动。因为米格-19是中国航空工业第一次使用液压伺服系统——无回力助力器的飞机。当时对于系统的极限环振荡的机理和排除措施尚未掌握。当时苏联在这方面的技术也不成熟，即使完全按照苏联的资料办，也经常在地面检查操纵系统时发现平尾剧烈抖动，造成大批飞机不能验收出厂。不过试飞车间的工人有办法，在操纵到该位置时稍加一点力，飞机就不抖了，要抖也是操作员的腿抖，可飞行员没那么熟练，控制不了抖动。后来又让能熟练操作的工人上飞机，和试飞员一起试验，飞机果然不抖了。当时分析，可能是飞机在装配时间隙配合得不好，所以容易抖动，而这个问题就搁置起来了。

其实后来时任航空工业局副局长的徐昌裕陪同刘亚楼赴苏联谈判时，参观过高尔基市的米格-19生产厂。当时徐昌裕问该厂总工程师：“你们生产的米格-19抖不抖？”苏联总工程师回答说：“抖。”徐昌裕再问：“你们是怎么解决的？”苏联总工程师指了指正在批生产的米格-21说：“现在都解决了，没问题了，米格-19已经停产了。”由此看来，米格-19的原设计就有问题。后来经过研究试验发现，米格-19液压系统所用助力器的功率太小，导致了飞机出现抖动。经加大助力器的功率之后，飞机的抖动问题就解决了。

然而出现了这个问题后，空军要求直接从苏联继续引进昼间型的米格-19S，而东风102在生产了33架后就停止生产了。

局势危急

1958年初，由于当时出现了盲目乐观的情绪，仓促决定停止米格-17F的生产，因此米格-17F于1959年下半年全部停产。而米格-19飞机长期不能交付部队，使空军有近两年的时间一直拿不到新的歼击机，装备计划落空，1960年作战飞机拥有量比1959年下降了12%，正常的训练不能开展，对战备十分不利。再加上1958年下半年开始炮击金门后，战备形势吃紧，空军作战值班和训练任务急剧增加，装备损坏程度日益严重。当时国民党空军已经装备新型的F-100战斗机，蒋介石叫嚷着要“反攻大陆”，局势非常紧张。空军就向中央打了报告，说新飞机出不来，加上零备件供应不上，旧的飞机趴窝了，没有飞机对付敌人。由于零备件严重不足，大批飞机停飞，迫使空军不得不于1960年9月决定缩短飞行员训练时间，以延长发动机的使用时间，其中压缩幅度最大的只有规定训练飞行时间的1/35，严重影响了部队战斗力的提高。而另一方面，国民党空军的高速侦察机的活动则日益猖獗…… （待续）